バイクと車の事故状況別過失割合

図ではバイク側A車の信号が青で車側B車の信号が赤、どちらも直進して交差点に入り、事故が起きた状況です。このケースはバイクに関わらず赤信号を無視したB車に全面的な事故責任があるので、過失割合はB車が100％、A車が0％となります。

修正要素としてはバイクが事故を回避できる状態であったか、という点が問われます。たとえばB車が赤信号無視ではあるけれど急停止できる程度の徐行で進入、バイクは速度超過で交差点に進入してきた場合は5～10％、B車が減算される可能性があります。

しかし信号無視による事故はどれほどの修正要素が加わっても大きく減算されることはありません。たとえ徐行でも信号無視による交差点進入は危険行為と認識してください。

1-1とはまったく逆のケースです。図ではバイク側A車が赤信号を無視して直進、車側B車が青信号で交差点を直進しようとして事故が起きた状況です。

この場合、バイクは車から保護される立場にありますが、同時に道交法が適用されるので過失割合はA車が100％、B車が0％となります。

信号無視はたとえバイクであろうと過失割合で修正要素が加わることはありません。しかし原動機付き自転車、いわゆるミニバイクの運転者の中には保護される立場と勘違いして、信号が変わって間もない時に信号無視を犯して交差点に進入してくることがあります。B車から信号無視のバイクは比較的視認しやすいので回避行動を予測して運転した方が無難です。

信号機の黄色は本来、視認した段階で停止しなければなりませんが、急停止して後続車に危険が及ぶ場合は進行しても構わないことになっています。

また進行方向の信号が黄色であれば、他の進行方向の信号は赤なので、他の車が交通法規を守っていれば事故は起きません。

しかし図では直進するB車が赤信号を無視して交差点に進入してきたために、黄色信号で直進するバイクA車と事故を起こしてしまいました。このケースではB車に事故の原因があることから過失割合は90％となり、バイクA車は10％となります。

修正要素としてはバイクA車が黄色信号で止まれる位置にいたにも関わらず速度超過で交差点に突っ込んできた場合、5％が加算されます。

1-3とはまったく逆の設定ですが、過失割合は赤信号を無視したバイクが70％、黄色信号で直進した車が30％となります。

条件が逆になっただけなのに、なぜバイクの過失割合が減るのかというと、バイクは運転者の身体が露出しているため、車側は保護しなければならないという義務が生じるためです。

信号が黄色に変わることを視認したら、本来は定められた停止線で止まらなければなりませんが、つい、信号待ちするのがイヤで交差点へ進入してしまうことは誰でも経験のあることですが、青信号になるのを待てず、赤信号の段階で見切り発車するバイクが多いのも事実です。

両方とも加速している状態であることがほとんどなので双方が視認できても急停止することができません。信号が黄色に変わったことを視認した場合は加速せずに次の青信号まで待つ余裕を持つようにしてください。

バイク、車の双方の信号が赤で交差点に進入、事故となった場合は双方に事故原因があるので本来、過失割合は均等ですがバイクは車から保護される立場であることからバイク40％、車60％となります。

深夜の交差点では双方の信号が赤でも、交通量が少ないからといって油断してバイクも車も進入してくることはありますが、日中では赤信号で突っ込んでくるバイクや車はけっして多いとは言えません。

事故が起きやすいのは一方の信号が黄色から赤に変わったばかりで、もう一方は赤から青に変わる寸前という状況です。バイク側の信号が青に変わる前であると過失割合は車側の方が大きくなって80％、バイクは20％となります。

図ではバイクA車の右側からB車が直進してきています。つまりB車から見るとバイクは左側優先の道交法原理から本来は進路を譲らなければなりません。

車対車の場合の過失割合は40％対60％となりますが、相手は車が保護する義務のあるバイクであることからB車は70％、バイクは30％となります。

信号機がなく、交通整理も行われていない道路で、しかもどちらにも一時停止の標識または標示がない場合、どちらも制限速度内で通過することが可能ですが、その際、歩行者や対向車、交差する道路側の車やバイクに注意することが義務づけられています。

したがってB車はA車を視認した時に徐行、または停止しなければならないことから過失割合が高くなっています。さらにA車側の交差点が見通しの良い状況であれば修正要素としてB車に10％加算されます。

図では表記されていませんが、同じ道路幅で信号機のない交差点において、B車は減速せずに進入、バイクA車は徐行（速やかに止まれる速度）で交差点に進入した時の事故を表しています。A車は徐行しているので過失割合は15％と低く、その分、B車が高くなって85％となります。

信号機がなく道幅が同じ場合、左側優先の原則があります。加えて事故の相手が保護対象となるバイク、さらに減速までしているので事故責任の大半はB車にあるという見解が下されます。

A車の道路が見通しの良い状態であれば修正要素としてB車に10％の加算、事故が夜間だとさらに5％が加算されます。

図は減速しながら交差点へ直進するバイクA車と交差する道路の左側から減速せずに交差点へ直進する車の事故を表しています。信号機がなく同じ道路幅で他の車と同時に交差点へ進入した時は左側優先の原則があります。

したがって徐行していたA車は手前で停止、B車に進路を譲らなければいけません。しかしこのケースの事故はB車の過失割合が高くなって65％、A車は35％となります。

B車の過失割合が高い要因は交差点進入時、減速しなかったことです。たとえ左側優先であってもA車はバイクなので車側が保護しなければならない対象であり、しかも減速しているので事故原因の責任がA車よりもB車の方にあると判断されます。

ただし左側優先の原則からB車側の道路が見通しの良い場合は5％、夜間の場合はさらに5％が修正要素としてA車に加算されます。

信号機がなく道路幅が同じで、しかも車、バイクともに減速しないで交差点へ進入してきた場合、左側優先の原則があるので図ではB車が優先されますが、過失割合になると保護されるべきバイクが相手のため、バイクA車とB車は双方とも50％となります。

このケースの事故は、たとえB車が優先されるといっても事故回避を行う義務があります。交通整理が行われていない以上、運転者自らリスクを考え、徐行しながら交差点へ進入することが求められます。

これはA車にも同じことが言えます。バイクは保護される立場ではあるけれど、道交法に則って運転しなければなりません。ただしB車側の道路が見通しの良い場合はA車に5％、夜間であればさらに5％が加算され、事故責任はA車の方がやや重くなります。

信号機のない交差点では道路幅が異なっている時、広路が優先されるので狭路側から進行してくる車は狭路側の車に進路を譲らなければなりません。図ではバイクA車が広路、B車が狭路から進入しているので過失割合はA車が20％、B車が80％となります。

修正要素としては減速と先入があります。これは双方に当てはまる要素で、減速していれば10％、さらに先入していれば10％が減算され、これをB車が行っていたらA車の過失割合は40％まで加算されます。

広路で優先されるからといって、左右の交通状況を確認せず、徐行もしないで通過すればそれだけリスクが高くなることを忘れないでください。

2-5とは逆のケースで、狭路からバイクが進入、広路から直進してきた車との事故です。信号機がなく交通整理が行われていない交差点では広路が優先されますが、バイクは車から保護される立場にあることから過失割合は車が40％、バイクが60％となります。

2-5と同じように修正要素としては減速と先入があります。たとえ50ccの原動機付き自転車でも交通法規に則って広路側の進行を妨害してはいけませんが、原動機付き自転車の運転者の中には狭路と広路の優先順位について、きちんと把握できていない人もいます。

バイクと車との事故は車側に事故原因が少なくても過失割合は高く設定されているので、交差点でバイク、とくに原動機付き自転車を視認した時は徐行して事故回避ができる運転をした方が無難です。

図ではバイクA車が通行する道路にセンターラインが引かれており、B車側の道路にセンターラインはありません。

信号機がなく交通整理の行われていない交差点ではセンターラインが引かれている道路が優先されるため、図の状況で事故が起きるとB車の過失割合は高くなって90％、A車は10％となります。

優先道路における修正要素は先入だけで、減速はありません。B車がA車の車線まで先入していた場合、A車は事前にB車を視認でき、事故回避の行動が取れたという理由から10％が加算されます。

ただしB車が15km/h以上の明らかな速度超過が認められるとA車は回避行動が不可能なため、逆にB車の過失割合が増え、事故責任を全面的に負うことになります。

2-7とは逆のケースです。ただし過失割合は異なり、優先道路を直進する車が30％、交差する道路から直進するバイクが70％となります。これはバイクが車から保護される立場にあるという道交法の原則が適用されることに因ります。

修正要素は2-7と同じく先入になりますが、車が先入していた場合の比率は変わりませんが、バイクが先入していた場合、車側に20％が加算されます。

図ではバイクA車が明らかに先入してB車の車線まで達しているので、このケースでは車側の過失割合が50％となり、相殺という可能性もあります。

ただしA車が制限速度から15km/h以上の速度超過が認められた場合、修正要素は適用されず、A車の著しい過失、または重過失となって10～20％がA車に加算されます。

信号機のない交差点で一時停止の標識、または道路標示がある場合、その停止線前で減速、一時的に停止した後、徐行しながら安全確認を行って交差点へ進入しなければなりません。

図では右側からのB車に一時停止の義務があり、バイクA車に進路を譲らなければなりません。したがって過失割合はB車の方が重くなって85％、直進するバイクは一時停止のB車を回避しなかった、という理由から15％が科せられます。

ただし、これは一時停止を怠った場合の適用比率で、B車が確実に一時停止をした場合、B車の過失割合は55％に減算、さらに徐行していれば5％が減算され、双方で相殺となります。

これは一時停止後、徐行してなお事故が起きる場合、A車の前方不注意や速度超過などの修正要素が加わることに因ります。

図では一時停止の標識を無視して交差点に進入したバイクA車と、交差する道路からすでに先入している直進車Bとの事故が表されています。

この状況ではA車の方に事故責任がありますが、車から保護される立場にあるバイクという原則から過失割合は65％、先入しているB車は35％が科せられます。

B車としては過失を犯していないつもりでも信号機がなく交通整理の行われていない交差点では、対向車や交差する道路から通行してくる車に注意しなければならないという原則があります。

一時停止側の道路にバイクを視認した際は最低限、徐行して事故のリスクに備えた運転をした方が無難です。B車が徐行していた場合は修正要素として10％減算されます。

一方通行の逆走は道交法で通行禁止違反となり、免許証の点数から2点減点されます。図では直進して交差点に進入するB車と、その右側から一方通行を逆走してくるバイクA車が表されています。

このケースではA車が通行禁止違反をしているにも関わらず、B車には側方不注意とバイク保護の原則から30％の過失割合となり、A車は70％となります。

一方通行の逆走はけっして特異な例ではありません。進入禁止には時間帯によって限定されているところがあり、その時間帯を知らずに逆走するバイクはけっして少なくありません。

とくに人混みの多い商店街などでは時間帯限定の一方通行の場所が多いので、とくに交通整理が行われておらず信号機もない交差点で一方通行出口があるところでは、出口付近を目視で確認することが事故のリスク回避につながります。

2-11とは逆のケースで、一方通行を逆走しているのが車、交差点へ直進するのがバイクの場合の事故です。図ではB車に大きな事故責任があることから過失割合は90％、バイクA車は10％となります。

A車の修正要素としては制限速度15km/h以上の速度超過が認められた場合は10％の加算が科せられますが、事故が起きた時のB車の事故責任は大きく、損害補償の民事だけでなく相手を死傷させた場合の行政処分も重くなります。

一方通行を故意に逆走した場合の事故で相手を死傷させると危険運転致死傷罪に処され、最長20年以下（重過失がある場合は30年以下）の懲役、基礎点数減点は45～63点が科せられて免許の取消・欠格期間は5～8年に及びます。

一方通行を逆走した時は焦らず、通行禁止違反の処分をあえて受けるつもりで最徐行して出口に向かってください。

図では信号が青なので交差点に進入、右折するB車と対向車線から直進してくるバイクA車との事故を表しています。どちらも信号は青ですが交差点では右折よりも直進が優先されるので、事故責任はB車の方が重くなり、過失割合はB車が85％、A車は15％となります。

A車に15％科せられるのは、B車がすでに交差点へ進入しており、右折することが分かっていながら回避行動を取らなかったことに因ります。

バイクは車に比べて車体が小さいため、車と同じ速度でも対向車線では遠くに見えることがあります。距離的なことを考えて十分に曲がれると思っても、意外にバイクは近くまで走っていたことから事故になるケースはけっして少なくありません。

バイクのサイズに惑わされず、まだ大丈夫「だろう」という感覚で右折しないようにしてください。

3-1と逆のケースで、直進しているのが車、右折するのがバイクの事故では過失割合が異なり、車が30％でバイクが70％となります。バイクは車から保護される立場であるということから車に過失割合が多く科せられています。

バイクは瞬発性が良い反面、ブレーキが弱いという欠点を持っています。交差点で右折する際、対向車が来ている状況にも関わらず、ブレーキをかけるよりも早く右折した方が危険は少ないと感じる運転者が多いことから、図のような事故が発生します。

バイクは車から保護される立場であるので、対向の右折車線にバイクを視認した時は減速して事故のリスクを減らすようにしてください。なお、バイクが交差点中央よりも車側へ大回りした時は修正要素となり、10％加算されます。

図では直進するバイクA車、右折するB車ともに対面信号は黄色になっていますが、B車は信号が青の段階で交差点中央まで進入、対向車の流れが切れなかったことから信号が黄色になり、直進してきたA車との右折事故を表しています。

この状況ではB車が青で交差点に先入していたので過失割合は低くなって40％、直進するA車は右折車を目視できた状態なのでやや重く60％となります。

A車は本来、すでに交差点中央まで先入し、右折するB車を目視できるので信号が黄色に変わった時点で停車しなければなりません。しかしバイク、とくに原動機付き自転車はブレーキが弱く、急ブレーキをかけると不安定になることがあります。

そこでバイクの運転者は黄色でも無理に交差点へ進入してくることが少なくありません。本来は優先されるB車ですが、対面する信号が赤に変わっても交差する側の信号が青になるまで若干のタイムラグがあります。無理せずにバイクを通過させてから右折した方が事故のリスクを軽減させることができます。

3-3と逆のケースです。図ではバイクA車が青信号の段階で交差点中央まで先入、しかし対向車の流れが切れないうちに黄色に変わり、右折しようとしたところ、黄色で交差点に進入してきたB車との事故を表しています。

過失割合はB車の方が重くなって75％、A車にも前方不注意が科せられて25％となります。

直進するB車は信号が黄色になった段階で速やかに定められた停止線に止まらなければなりません。また右折するA車が目視できる状態であり、そのA車が車側から保護する対象となるバイクなので、事故責任は大きくなります。

さらに黄色信号だからといって早く交差点を抜けるために加速、制限速度よりも30km/h以上の速度超過が認められると20％の修正要素が加わります。

3-3と状況は似ていますが、異なる点はB車が青信号で交差点に先入したのではなく青から黄色に信号が変わっていながら、それを無視して進入、同じく黄色で停止しなかったバイクA車と事故を起こしたことです。このケースでは3-3よりも過失割合が高くなり、B車は60％、A車は40％となります。

黄色信号はあくまで視認した段階で停止することが原則です。ただし急ブレーキをかけて後続車に危険が及ぶと判断された時は周囲の状況を注意しながら直進することができます。

しかし右折車は黄色の信号を目視できた段階で止まれると判断されることが多いので、過失割合はB車がやや重くなります。

3-4と似た状況ですが、異なる点はバイクが青信号で先入したのではなく、黄色信号を無視して強引に右折した点です。

本来、直進車の方が過失割合は低くなるのですが、バイクは車から保護される立場という原則から直進車が60％、右折するバイクは40％となります。

保護される立場であることから過失割合が軽減されるバイクですが、修正要素は双方にあります。

図A車がウインカーを出さず右折の合図をしなかった場合は10％、15km/h以上の速度超過で進入してきた場合も10％が加算され、B車側では同じく15km/h以上の速度超過で10％、またすでにA車が右折し終わっていた段階の事故で10％が加算されます。

図では直進するバイクA車、右折するB車ともに信号無視して交差点へ進入、事故に遭った状況を表しています。赤信号を無視した場合、道交法の信号無視（赤色等）違反となり、行政処分で2点減点、反則金は9,000円を納めなければいけません。

過失割合では双方とも違反行為の上の事故であることから本来は相殺となる50％ずつですが、A車はバイクのため車から保護される立場であることから40％、車はその分、過失割合が高くなって60％になります。

修正要素は主にB車にあり、徐行しなかった場合やウインカーを出さず右折の合図をしなかった場合はそれぞれ10％、また直進するA車の側近や交差点の外側を大回りしてA車の側面から衝突するような事故を起こした場合もそれぞれ10％加算され、最悪、事故責任すべてを負うケースもあります。

3-7とは逆のケースですが、過失割合は3-7とまったく同じになります。したがって図では直進するB車が60％、右折するバイクA車が40％となります。

双方とも赤信号を無視しているので本来の過失割合は相殺となるところですが、3-7と同様、バイクは車から保護される立場という理由から10％が減算されます。

ただし修正要素については右折するA車の方が多くなります。A車が徐行しなかった場合やB車の直近を右折して事故が起きた場合はそれぞれ10％、ウインカーで合図を示さなかった場合も5％、さらに交差点中央の外側を回る大回りをしても10％が加算されます。

大回りはそれだけB車に早く接近してしまうことから修正要素ではつねに考慮されるポイントとなっています。

3-8と似たケースですが、異なる点は図B車が青信号の段階で交差点に先入、対面信号が黄色に変わっても車の流れが途切れず、赤になってようやく右折できる状況になった時、赤信号を無視してバイクA車が直進してきたために事故が起きた、という状況です。

事故の責任は明らかにA車ですが、過失割合はA車が車から保護される立場にあることから80％に抑えられ、B車には20％が科せられます。

A車が信号無視しやすいのは、黄色から赤に変わる時点で先行車があることです。先行している車に続けば右折待ちの車は曲がらない「だろう」と予測して信号無視してしまうケースがよく見られますが、これは道交法の信号無視（赤色等）違反となり、過失割合に必ず反映します。たとえ先行車があったとしても後続するのは無謀運転であることを忘れないでください。

3-9とは逆のケースで、図ではバイクA車が青信号の段階で交差点に進入、黄色から赤に変わったところで右折しようとしたところ、赤信号を無視して直進してきたB車と事故が起きた状況を表しています。

3-9では直進するバイクの過失割合が80％でしたが、直進が車になると10％高くなって90％、A車は10％となります。

この状況下で車が犯しやすい違反は速度超過です。信号が黄色から赤に変わっているため、交差点を早く抜けようとして加速を行いがちですが、制限速度から15km/h以上の速度超過が認められると10％、30km/h以上では15％が修正要素として加算され、事故責任を全面的に負うことになります。

3-9と似た状況ですが、異なるのは図B車の対面信号が黄色に変わった時点でB車が交差点に進入していることです。本来、右折車は信号が青から黄色に変わった段階を目視できるので交差点内に入ることは好ましくありません。

バイクA車が信号無視で直進してきても、その分、過失割合が3-9よりもB車に科せられて40％、A車は60％となります。

右折車は信号が青から黄色に変わった段階で定められた停止線に止まることが原則です。黄色で進入しても違反とはなりませんが、早く右折したいために交差点内で徐行しないケースが多く見られます。

黄色から赤に変わっても徐行しているだけで事故の際の修正要素となり、10％減算されます。黄色信号で交差点内に入った時は赤でも直進してくるバイクがいる「かもしれない」ことを想定して徐行運転してください。

3-11と逆のケースです。図ではバイクA車が黄色信号で交差点内に入り、赤信号に変わってから右折しようとしたところ、赤信号を無視して直進するB車と事故を起こした状況を表しています。過失割合は3-11と異なり、B車が80％でA車が20％となります。

基本的に事故責任はB車の方にあるため、A車の大回りや直近回りは修正要素に含まれません。ただしA車が右折合図のウインカーを出さなかった場合は5％加算されます。

B車の修正要素としては15km/h以上の速度超過で10％、30km/hになると20％が加算されます。3-11同様、赤信号で直進する運転手は速度超過に陥りやすいので、事故が起きると過失割合が高くなる傾向にあります。

図ではB車の対面信号は赤ですが、右折可を示す青の矢印信号が点灯、その信号に従って右折しているところへ赤信号を無視したバイクA車が直進、事故を起こしている状況を表しています。

B車は信号が青なので注意義務はなく、車から保護される立場のバイクであっても全面的な事故責任となり、過失割合はA車が100％、B車は0％となります。

右折用矢印信号は交通量の多い幹線道路に多く設けられています。対面信号が赤でも右折用矢印信号が青であれば右折車は問題なく進行できますが、対向車線には当然、右折用矢印信号が標示されません。

したがって運転者の中には対面も赤信号なので無理すれば通行できる「だろう」と予測して進入してくるバイクや車があります。基本的には右折車に事故責任はありませんが、事故のリスクを避けるためにも対向車線に注意した方が無難です。

3-13とは逆のケースですが、青の矢印信号側のバイクA車に事故責任がないことには変わりなく、過失割合は直進するB車が100％、右折するA車は0％となります。

ただし矢印信号が青でも右折の際はウインカーを出して右折する合図が義務付けられているため、これを怠ると修正要素として5％加算されます。これは3-13にも適用されます。

ただし、すべてのバイクが右折可となる青の矢印信号で進行して良いわけではありません。原動機付き自転車、いわゆるミニバイクの場合、右折車線を含めて片側3車線ある道路では2段階右折をしなければなりません。

したがって3車線ある道路で右車線に寄り、矢印信号に沿って右折すると交差点右左折方法違反となり、1点の減点が科せられると同時に事故を起こすと過失割合も異なってくるので、ミニバイクを運転する人は右折方法に十分注意してください。

交通整理が行われていない交差点（信号機無設置）で交差する道路幅が同じ場合、右折車は直進車の通行を妨げてはなりません。

これはバイクでも同じことで、図の状況ではB車が右折しようとしてA車と事故を起こしているので、B車の方が事故背筋の比率は大きくなり、過失割合は85％、A車は15％となります。

道路幅が同じなので直線優先の原則が有効となりますが、修正要素も多く関わってきます。

B車側が徐行しなかった場合は10％、ウインカーを出さず右折の合図なしでも10％、バイクの直近や交差点の大回りをすればそれぞれ10％が加算、逆にA車側は30km/h以上の速度超過が認められると20％が加算されます。

4-1とは逆のケースで、直進するのが車、右折するのがバイクとなります。この場合の過失割合は4-1と異なり、図ではB車が30％、バイクA車が70％となります。

右折車の方が過失割合は高くなることに変わりありませんが、バイクは車から保護される立場にあるという理由からB車の過失割合が発生します。

ただし、A車は交差点中央より内側で右折するという義務があります。これを怠ると終生要素となり、交差点中央の外側を回る大回りやB車が接近しているのに、その直近を右折、さらに交差点中央まで進まず手前から右折する早回りを行うとそれぞれ10％が加算されます。

B車の修正要素としてはA車がすでに右折している状態であれば10％、15km/h以上の速度超過であれば10％の加算などがあります。

図では右側からバイクA車が直進、バイク側から見て交差する道路の左側から進入してくるB車が右折する時に事故が起きた状況を表しています。信号機のない交差点では左側優先よりも直進車が優先されるので過失割合はB車が70％、A車は30％となります。

このケースの修正要素は主にB車にあり、徐行しないまま交差点へ進入、交差点中央まで進まず手前から右折車線に出ようとする早回り、また右折禁止標示のある場所での右折などはすべて10％加算され、状況によってはB車が全面的に事故責任を負う可能性もあります。

ただしA車もB車を目視した際、減速を行わなかった場合、5％の加算があります。

4-3とは逆のケースで、直進が車、右折がバイクとなります。この事故の基本的な過失割合は4-4と異なり、車、バイクともに50％となって相殺されます。

事故原因は直進する車に対して、その進路を譲らずに右折しようとしたバイクにありますが、相殺となる理由はバイクが車から保護される立場にあるためです。

したがって修正要素は主にバイク側にあり、4-3と同じように徐行せずに交差点へ進入、早回りや直近回りなどはそれぞれ10％が加算されます。

ただしバイクが交差点中央まで進み、すでに右折を完了している時にB車が減速しなかったために事故が起きた場合はB車に10％が加算されます。

信号機のない交差点では、直進車が優先され、次に左側からの車両が優先されます。図ではB車から見てバイクA車は交差点内を直進、しかも左側の車両なので進路を譲らなくてはならないのに、交差点へ進入して事故を起こした状況を表しています。

この状況における過失割合はB車が高くなって80％、バイクA車には20％が科せられます。

この事故の原因として多く挙げられるのはB車から見てA車が遠くの位置にあるので、右折しても十分に間に合う「だろう」というB車の意識です。しかしバイクは車から見てサイズが小さく、車と同じ距離であっても小さく見えてしまうことがあります。

事故のリスクを最小限にするためには、バイクが遠くに見えても対比物を探し、危険な距離と判断した時は通過させることが求められます。

4-5とは逆のケースで、直進が車、その右側から進入して右折するのがバイクとなります。この場合の過失割合は車が40％、バイクが60％で、バイク側に事故責任が発生しますが、バイクは車から保護される立場であることから車よりも低い過失割合となります。

図ではB車の右側道路からバイクA車が進入、右折しようとしたところで事故が起きたことを表しています。

本来、A車はB車が直進、しかも左側優先に当たるので進路を妨害してはいけませんが、バイクの中でも原動機付自転車、いわゆるミニバイクを運転している人の中には、信号機のない交差点内における優先順位を遵守しない、あるいは理解していない運転者がいます。

B車でも40％の過失割合が科せられてしまうので、交差点手前からバイクを目視した時は、たとえ自車が優先位置にあっても必ず徐行し、事故回避の行動を速やかに取れる運転をした方が無難です。

道交法の第36条2には、「通行している道路の幅員よりも交差道路の幅員が明らかに広いときは、交差する道路を通行する車両の妨害をしてはならない」と明記されています。

したがって図ではB車がバイクA車に進行を譲らなくてはいけないため、過失割合はB車の方が重くなって85％、A車には前方不注意から15％が科せられます。

B車はA車から見て左側なので、信号機のない交差点では優先されると考える人もいますが、このケースではあくまで広路が優先道路となり、左側優先は適用されません。さらにB車が徐行せずに進入した場合、10％の修正要素が加わり、過失割合はさらに高くなることがあります。

狭路側から右折するバイクと広路側から直進する車の事故の過失割合は基本的にバイクが65％、車が35％となります。明らかに事故責任はバイク側にありますが、バイクは車から保護される立場にあることから、車の過失割合が若干、高く適用されます。

修正要素としてはバイク側に、車の直近右折や交差点中央まで進まずに右折する早回りなどがあり、それぞれ10％が加算されます。

また徐行しなかった場合も10％加算されますが、いくら事故原因がバイク側にあるといっても車側は35％も科せられるので、狭路側にバイクを目視した時はできるだけ徐行し、バイクの挙動を見定めながら運転する方が無難です。

図では広路から交差点中央まで進み、右折しようとしたバイクA車と狭路から直進してきたB車の事故を表しています。この事故の過失割合はB車が70％、A車が30％となります。

信号機のない交差点では直進が優先されますが、図のケースではA車の方が広路なので優先道路であること、さらにA車は右折の進行状態に入っていることから、B車の過失割合が重くなっています。

A車はB車から見て左側優先に当たりますが、A車は右折なのでこの優先順位は適用されません。また修正要素として徐行せずに交差点中心まで進んだ場合や交差点中央手前から右折する早回り、ウインカーを点滅せず合図を怠った場合はそれぞれ10％が加算されます。

広路側から右折する車と、狭路側から直進してくる車の事故の場合、車側が優先道路の広路であること、狭路側のバイクが直進であり、しかもバイクは車から保護される立場にあることから車、バイクともに50％の過失割合が発生し、相殺となります。

図ではB車がすでに交差点中央まで寄っており、そこから右折する際にバイクA車が直進して事故が起きていることを表してします。

B車から見ればA車は十分に止まれる「だろう」という距離でも、バイクは急ブレーキの効きが弱く、しかも急ブレーキをかけるとバランスを崩すという弱点があります。

たとえA車までの距離が右折するに足りると思っても、ぎりぎりではなく十分に余裕のある距離に限って右折する方が事故回避につながります。

4-7～4-10までのケースは右折車と直進車が対面になって事故を起こしていましたが、図のケースは同じ右折でも直進車と同方向に曲がる場合の事故です。

狭路を直進するB車と広路から右折するバイクA車は同方向に進行するため、A車の方が事故回避しやすいことからA車が40％、B車が60％となります。

A車が事故に陥りやすいのはB車を安全確認で目視していながら、あるいはB車の存在に気がつかず、狭路の右側の交通状態に気を取られてしまうケースです。

とくにバイクに乗っている経験の浅い人は左右の交通の切れ間を見つけて右折するのは難しいことに感じられますが、隙間を縫うようにして右折するのは何より危険です。確実に右折できる合間を見つけてから右折することが事故の回避につながります。

狭路側から直進するバイクと、その同方向へ右折しようとする広路側の車との事故は4-11と同じく車側が60％、バイク側が40％となります。

車はバイクに対して保護義務があること、バイクは急ブレーキをかけると不安定になることなどが考慮されて、やや車側が重い過失割合が適用されます。

修正要素としては図のB車が交差点中央よりも外側を回る大回りやバイクの直近で右折した場合は10％が加算、逆に狭路側のバイクA車に15km/h以上の速度超過が認められた時は10％が加算されます。

広路側が優先されると思っても狭路側のバイクは速度を緩めずに突っ込んでくることはけっして少なくありません。できればバイクの運転者とアイコンタクトを取って安全を確認の上、右折するようにしてください。

一時停止の標識や標示のある道路では定められた停止線位置で一時的に完全に止まり、その後、徐行して交差点へ進入しなければなりません。その際、左右を通行する車両の損路を妨害してはいけないと道交法に定められています。

図ではB車が一時停止を無視してバイクA車と事故を起こした場合を表しており、この時の過失割合はB車の比率が高くなって65％、A車は35％となります。

ただしB車が完全に一時停止、その後、徐行していた場合は修正要素となって15％減算されます。これは一時停止後の徐行ということで事故回避のための行動を十分に取っていることが考慮されるからです。

一方、A車はB車と同方向へ右折するため、比較的回避行動が取りやすいという理由から35％が科せられます。

4-13では一時停止側が車だったことから過失割合は65％が科せられていましたが、このケースはバイクになるので45％まで軽減されます。

この理由は右折車の方が事故回避できる可能性が高いことに加え、車はバイクを保護しなければならない義務があるからです。

修正要素は右折車よりも直進するバイク側にあり、一時停止しても徐行せずに加速していた場合、また図B車が交差点中央より右折を終了していた場合はそれぞれバイクA車に10％加算、さらにA車が一時停止を無視、30km/h以上の速度超過を犯していた場合は20％が加算されます。

バイクは車から保護される立場ですが、修正要素が多く加わると事故責任が大きくなって保障額も膨れていくことを忘れないようにしてください。

図では一時停止のある道路から直進するバイクA車と、その左側道路から交差点に進入、A車側の道路へ右折するB車との事故が表されています。この場合の過失割合はB車が45％、A車が55％となります。

A車は本来、一時停止後に徐行、周囲の状況を確認しながら交差点内に進入しなければなりません。そのため、過失割合は車よりも重くなっていますが、一方のB車も信号機のない交差点では直進車に進路を譲るという原則があることから45％が科せられます。

修正要素としては、たとえB車側に一時停止の標識、標示がなくても徐行を怠った場合は10％、またA車の直近や交差点中央の内側よりも手前から回る早回りをしていた場合にも10％が加算されます。

4-15とは逆の状況で、一時停止側の道路から直進車、左側の道路からバイクが交差点中央に出て右折しようとした時の事故です。

直進がバイクから車に変わっているだけですが過失割合は大きく異なり、図のB車は75％、右折のバイクA車は25％となります。これはバイクが車から保護される立場にあること、右折の途中ではバイクが事故回避の行動を取ることが困難であるためです。

B車の方が過失割は高くなっていますが、これは一時停止を怠ったための比率です。一時停止の定められた位置で停止後、徐行して交差点内に進入した時であれば10％の減算となります。

事故の際、A車が交差点の内側より手前で右折を行い、B車の直近を通過した場合はA車に10％、さらに徐行せずに進入しても10％が加算されます。

4-16と似ていますが、図は右側のバイクA車が交差点中央まで進み、一時停止を無視して右折しようとするB車の事故を表しています。この状況下では事故責任の大部分がB車にあることから過失割合はB車が85％、A車は事故回避の義務を怠ったことから15％が科せられます。

一時停止を無視すると道交法の指定場所一時不停止に問われ、認められた場合は行政処分2点減点と反則金9,000円が科せられます。

その分、修正要素もB車に働き、一時停止を無視した上にバイクの直近や交差点の内側を手前から右折する早回りを行うとそれぞれ10％が加算され、事故責任を全面的に負わされる可能性もあります。

4-15と似ていますが、図では右からの直進車が交差点中央付近まで直進しているのにバイクが一時停止を無視して交差点に進入、右折しようとした時の状況を表しています。

4-17と逆のケースになりますが、バイクは車から保護される立場であることから過失割合はバイクが65％、車が35％となります。

図のバイクA車に事故責任があり、さらに修正要素が加わるとA車側の過失割合が75～80％になることもあります。

B車過失の部分を相殺しても30～45％はバイク側の責任となりますが、バイクの強制保険は人身事故にのみ適用されるので、B車の物損部分に関しては任意保険に加入していなければ自費で払わなければいけません。

バイクの任意保険も種類が増えて安くなっているので、加入しておけば図のような事故でも保険で対処できます。ただし、だからといって一時停止を軽視するような運転は謹んでください。

図では直進するバイクA車の道路にセンターラインが引かれています。これは交差する道路よりも優先される道路であることを意味しています。

したがって非優先道路側のB車が交差点に進入、右折の際にA車と事故を起こした場合、B車の過失割合は重くなって90％、A車には10％が科せられます。

優先道路を直進するA車は交差点でも徐行する義務がありません。しかしB車は優先道路の通行を妨げてはならず、進入する際は徐行する義務があります。

もし徐行せずに進入すると修正要素10％が発生し、最悪のケースでは全面的な事故責任を負うこともあります。ただしA車が15km/h以上の速度超過をしていた場合はその限りでなく、A車にも修正要素10％が加算されます。

優先道路からの右折車は対面から来る車の妨害をしてはなりません。同時に非優先道路の車両は優先道路から右折してくる車に対して進路を譲る義務があります。

図ではバイクA車が直進しようとしているB車側の道路に右折を開始している時の事故なので、過失割合はB車の方が大きく80％、A車は20％となります。

A車は道交法に則った右折方法を行っている限り、過失割合が変わることはありませんが、優先道路であっても適切な右折方法を怠ると終生要素が加わります。

B車側に近づいてしまう早回り（交差点中央の内側より手前から右折すること）やウインカーを点けず右折の合図なしで曲がろうとすれば、それぞれ10％の修正要素が加わり、過失割合はB車とあまり変わらなくなる可能性もあります。

図では非優先道路から交差点に進入、直進しようとするB車と、交差する優先道路の右側からバイクA車が交差点に進入、右折しようとしている時の事故を表しています。

A車としては4-20と同じ右折状態ですが、異なるのは非優先道路からの直進車が右側からではなく、左側から来ていることです。この場合、A車は事故回避の行動が取りやすいとされているために4-20よりも過失割合が増えてA車は30％、B車は70％となります。

修正要素は4-20と同じように優先道路とはいえ、右折するA車側に多く、B車に近づく大回り（交差点中央の外側を右折する方法）をすれば10％、B車を目視できているのに徐行しなかった場合も10％が加算されます。

図では信号機のない交差点で先行しているB車が左折しようとしている時、後続のバイクA車が左折に気がつかず直進して事故が起きたことを表しています。

車側からの典型的な巻き込み事故ですが、過失割合はB車の方が重く80％、A車は前方不注意から20％が科せられます。

車とバイクの事故例としては多い部類に入り、修正要素も双方にあります。

B車が左折する際に左側端へ寄っていれば10％減算されますが、A車の直近左折、ウインカーを出さず左折合図なしの場合はそれぞれ10％が加算、またA車が著しい前方不注意であれば10％、15km/h以上の速度超過であれば10％が加算されます。

図では先行しているバイクA車を後続のB車が追い抜き、その後、B車が左折しようとした時に事故が起きていることを表しています。この場合の過失割合はB車の方に事故責任があることから90％、A車は10％になります。

一般道路の制限速度は速度標識や標示がない場合、60km/hと定められています。

50cc以上のバイクは道交法で普通自動二輪車扱いになり、車と同じ制限速度が適用されるので、本来はこのような追い越しの巻き込み事故は発生しません（追い越しによる巻き込み事故は車側の速度超過となり、過失割合が変わってきます）。

しかし原動機付自転車、ミニバイクは一般道路の制限速度に関わらず最高速度は30km/hと定められているので、後続車が追い越して巻き込む事故は頻繁に起きています。

過失割合は確実に車の方が高くなるので、ミニバイクが前に走っていて右折を要する時は、焦らずミニバイク通過後に右折する方が無難です。

バイクは左折する際、ウインカーを出して後続車に合図、その後、左側端に寄ってから左折しなければなりません。しかし図ではバイクA車が交差点中央よりいきなり左折、後続の直進するB車と事故を起こしています。

このケースではA車の方が事故責任は大きくなりますが、バイクは車から保護される立場であることから過失割合は60％、B車には前方不注意が適用されて40％が科せられます。

この状況で事故が起きやすいのは先行しているA車の合図遅れや合図なしです。道路の中央に寄っているため、B車はA車がウインカーを出さない限り、直進と思って後続してしまい、突然に左折されて急ブレーキが間に合わず事故となります。

したがってA車の修正要素としては合図遅れで5％、合図なしで10％が加算されます。

図ではB車が直進、その後方からバイクA車が追い越し、B車の前に出て左折したために事故が起きたことを表しています。

基本的にはバイクも車も同じ制限速度内であれば追い越して左折することが物理的には不可能ですが、稀に制限速度よりも著しく遅い車があると、このようなケースの事故が起きます。しかし事故の責任は明らかにA車にあるので、過失割合はA車が80％、B車は20％となります。

さらに、A車がウインカーを出さず合図なしの場合は修正要素10％が加算されて90％になります。事故が起きた際はB車にも10％の過失割合が科せられますが、その分を相殺しても70～80％がA車の負担となります。

人身事故が起きた時は強制保険が適用されますが、B車の物損には強制保険が適用されません。こういった状況を想定して、バイクも任意保険に入っておく必要があります。

図では渋滞中の道路にセンターラインが引かれているので優先道路であることが分かります。B車は非優先道路側なので、直進する際、優先道路側を通行する車を妨害してはなりません。

しかし渋滞側の車がB車の進路を譲ってくれているのでB車は進路を譲ってくれた車のためにも早く直進しようとします。そこで渋滞中の脇をすり抜けるバイクA車に気がつかず、事故が発生します。

いわゆる「サンキュー事故」と呼ばれているケースで、発生率はかなり高い部類に入ります。過失割合は非優先道路のB車が重くなって70％、A車は渋滞中の車が間隔を開けていることで事故の予測がつくために30％が科せられます。

「サンキュー事故」を防ぐには渋滞の切れ目だからといって早く抜けようとせず、あくまで車の脇からバイクが通過することを想定した慎重な運転を心がけてください。

スーパーやコンビニの駐車場、ファーストフードのドライブスルーなどから一般道路へ右左折する場合、その道路を通行する車の進路を妨害してはなりません。

図では駐車場から右折するB車と、道路から直進するバイクA車の事故が表されていますが、このケースではB車の方に事故責任があることから過失割合はB車が90％、A車は前方不注意が適用されて10％が科せられます。

修正要素はA車、B車双方に多く、B車が道路にゆっくりと前進、車の前部だけを出して道路状況を確認した時の事故はA車に10％、A車がB車の側方に追突した状態であればA車に10％、逆にB車が徐行しなかった場合は10％、右折する側が幹線道路だった場合には5％がそれぞれ加算されます。

7-1とは逆のケースで、駐車場から右折するのがバイク、直進が車となります。過失割合はバイクが車から保護される立場であることから7-1とは異なり、バイクが70％、車が30％となります。

7-1と同じく修正要素もバイクと車の双方に発生します。

バイクが駐車場から前輪を突き出して交通状況を事前確認していたら10％減算、車が15km/h以上の速度超過で10％減算、さらにバイクの側方に車が追突した場合でも10％が減算され、逆にバイクが徐行せずに飛び出した状況で事故を起こしたら10％加算、右折する側が幹線道路であれば5％加算される点も7-1と同じです。

道路外へ出るために右折する車は対向車線から来る車の進路を妨害してはなりません。

図では対向車線からバイクA車が直進、道路外の駐車場へ入ろうとしたB車と事故が起きた状況を表していますが、このケースでは事故責任がB車にあるため、過失割合はB車が90％、A車は10％となります。

A車との事故を避けるためには、本来、B車はA車が通過後に右折するのがベストですが、対向車線の車の流れが途切れないと進入できません。

どうしても、このくらいの車間距離なら大丈夫「だろう」という認識で右折してしまいますが、バイクはサイズが小さいので遠方に見えても意外に接近していることがあります。事故を回避するためにはバイクの車間距離と速度に十分な余裕を見てから右折することが求められます。

図では道路にセンターラインが引かれているので、センターラインを超えると通行区分違反で2点の行政処分、さらに直進する対向車と事故を起こすと安全運転義務違反で2点減点されます。

通行区分違反による事故は基本的に100％、センターラインを超えた側の過失割合となります。

事故責任はセンターラインを超えた側、図ではバイクA車となりますが、修正要素としてはB車が事故回避行動を取らなかった場合、バイク側が10～30％減算されます。

バイクがセンターラインを超えるのは遅い先行車を追い超す時によく見られるケースで、とくに排気量の大きいスポーツタイプでは強引にセンターラインを越えることが少なくありません。

回避行動は車線の左側に寄ることですが、その際、左側に車がいないこと、またバイクが左側をすり抜けようとしていないことを確認することが先決です。

センターラインを超えるのは重大な過失となるので、8-1と同様に事故が起きた場合は基本的に超えた側が100％となり、被害者側は0％となります。これはバイクでも車でも変わりありません。

ただし修正要素は異なり、バイク側が事故回避の行動を取らなかった場合の車側減算は10～15％に留まります。これはバイクが車に保護される立場であること、バイクの方が急な回避行動が取りづらく走行が不安定になるという理由からです。

センターラインオーバーなんて滅多にない事故、と考えがちですが、居眠りや酒酔い運転による通行区分違反での事故は後を絶ちません。対向車線で不安定な走行をしている車を目視したら事故回避の行動予測をしておく方がリスクを軽減できます。

図では後続のバイクA車が先行する車を追い越し、その後、B車が追突した事故の状況を表しています。道路上には車線区分としてセンターラインが実線で引かれています。

これはセンターラインをはみ出しての追い越しが禁止されている道路標示のため、A車の事故責任が重くなることから過失割合はA車が80％、B車はバイク保護と前方不注意が適用されるので20％が科せられます。

このケースではA車が追い越し後、急ブレーキをかけなければ本来、追突することはありません。ただしA車が追い越し後、B車よりも先行していた車がブレーキをかけたり右左折したりするとA車の走行は不安定になります。

A車の無謀な追い越しに対して感情を高ぶらせるよりも、A車の走行状態が安定していることを確かめた方が事故を回避できる可能性が高くなります。

図では9-1と状況が似ていますが、9-2ではセンターラインが破線になっています。これはセンターラインを越えても追い越しできるという道路標示ですが、その際、対向車の進行を妨げてはならず、追い越し後は速やかに加速するという条件が含まれています。

したがって事故責任は9-1と変わらずバイクA車にありますが、過失割合はやや低くなって70％、追い越されたB車はバイク保護と前方不注意が適用されて30％となります。

追い越されたB車はA車に対して進路を譲る義務があります。追い越されることに感情を高ぶらせ、加速して追い越しを阻止する、あるいは追い越された後に車間距離を詰めるといった行為をすると修正要素となり、20％が加算されることを覚えておいてください。

図では先行しているB車が後続の直進しているバイクに気がつかず、車線変更したために事故が起きたことを表しています。

これも車側から見た「巻き込み事故」の一種で、事故責任はB車にあることから過失割合は80％、バイクは前方不注意が適用されて20％が科せられます。

A車の前方不注意はB車が事前に車線変更のためのウインカーを出して合図していた時に適用されます。合図の遅れや合図なしはA車が事故回避の行動を取れないことから修正要素になり、どちらも10％が加算されます。逆にA車は15km/h以上の速度超過が認められると10％が加算されます。

図では先行しているバイクA車が左に車線変更を行ったため、後続の直進してくるB車と事故が起きた状況を表しています。9-3と逆のケースですが、過失割合は9-3と異なり、A車が60％、B車が40％となります。

修正要素はA車の合図遅れや合図なしで9-3と同じくバイクにもそれぞれ10％が加算され、B車が15km/h以上の速度超過が認められた場合は10％が加算されます。

このケースの事故はA車、バイクのサイドミラーが小さいことにあります。とくに原動機付き自転車は運転者が後方視界の調整を怠っていることもあり、広報車が接近していることに気がつかない、あるいは死角に入っていることが多くあります。先行するバイクが減速したり、不安定な挙動を見せたりした時は減速して走行を見定めることが事故回避につながります。

図では先行するB車が急ブレーキをかけたことによって後続のバイクA車が追突した事故を表しています。基本的に急ブレーキをかけて追突した場合、後続車に事故責任が発生します。

ただしB車が急ブレーキをかけるために正当な理由があった場合に適用され、明らかに後続車への迷惑行為となる故意の急ブレーキではB車に40％の過失割合が発生、A車は車間距離を十分に取っていなかったことから60％が科せられます。

B車が急ブレーキでなくてもA車が追突する場合があります。それは制動灯（ブレーキランプ）の故障で、ブレーキをかけても制動灯が点灯していなかった場合、B車に修正要素として10％が加算されます。逆に人通りの多い住宅街や商店街では追突したA車に5％が加算されます。

9-5とは逆のケースですが、過失割合は大きく異なり、追突されたバイクは20％、追突した車は80％と高くなります。これはバイクが車から保護される立場であることが大きく影響しています。

修正要素としては9-5と同じく、バイクの制動灯不備が認められた場合はバイク側に10％が加算されます。

しかし修正要素は追突した車側の方が多く、住宅街や商店街では5％、15km/h以上の速度超過では10％、さらに追突する際に急ブレーキを踏んだ跡が認められない場合、事故回避行動を取らなかったとして追突車の著しい前方不注意が適用され、10％が加算されることもあります。

図はB車が道路左側端に寄って停車後、運転席側のドアを開けたために後続のバイクA車がドアに当ってしまった事故を表しています。

B車の運転者が後続のA車にまったく気がつかず、A車の直近でドアを開放した場合の事故責任は全面的にB車となって過失割合は100％、A車は0％となります。

ただしB車が停車の際、ハザードランプを出してから停車、その後、後方を確認してドアを開けるなど事故回避のための行動を取った場合は10％が減算されます。

このケースの事故は運転者以外、後席の運転者側乗員でも起きる可能性があります。本来、後席乗員はたとえ運転者側でも歩道寄りの道路から降りる方が安全です。運転者は後席乗員の乗降にも気を配り、とくに後方からバイクが接近している時は右側ドアの開放を禁じるような注意が必要です。

転回、とはUターンのことで、道交法では転回をする際、他の車両や歩行者の正常な通行を妨げてはならないと定められています。

図ではB車が転回しようとしている時、対向車線から直進してきたバイクA車との事故を表しています。事故責任の大部分はB車にあることから過失割合は90％、A車は事故回避の義務があることから10％が科せられます。

転回は右左折に比べて所要時間がかかり、他の車両の通行を妨害することが多いことから幹線道路では禁止しているところが多くあります。転回禁止の標識、標示がある場所の事故は修正要素が加わり、B車には20％がさらに科せられます。

また転回する際、ウインカーで合図をしなかった場合にも10％が科せられ、最悪のケースではB車が全面的な過失割合を負う可能性もあります。

11-1とは逆のケースで、転回するのがバイク、対向車線から直進してくるのが車となります。状況は同じですが、過失割合は11-1と異なってバイクは70％、車は30％となります。

転回による事故原因は図のバイクA車にありますが、11-1の事故原因となった車と過失割合の比率が異なるのはバイクが車から保護される立場にあること、バイクよりも車の方が事故回避の行動が取りやすいという理由からです。

ただし修正要素はA車の方が比較的多く、ウインカーで合図しなかった場合は10％、転回禁止の場所でも10％が加算されます。また転回することが危険と感じられる場所でのUターン事故は標識や標示がなくても5％が加算されることを覚えておいてください。

11-2と状況は似ていますが、図ではB車はすでに転回を終えた段階で、そこにバイクA車が直進して事故が起きたことを表しています。

転回途中と転回終了では事故責任がB車にあることに変わりありませんが、過失割合がやや異なってB車は80％、A車は20％となります。

転回をするB車から見ると、A車までの車間距離は十分にあると思いがちですが、バイクは車に比べてサイズが小さいため遠くに見えることから、十分と思っている車間距離が意外に短い場合があります。

加えて転回には時間がかかるため、転回終了後に追突される事故はけっして少なくありません。転回のための車間距離はバイクと周囲の対比物を見て冷静に判断してください。

11-3と逆のケースで、転回終了間際がバイク、対向車線から直進してくるのが車となります。バイクが転回する11-2と似ていますが、このケースでは転回をほぼ終了しているので事故責任はバイクにあるものの過失割合はやや減算されて60％、車は40％となります。

車側から見ると、直進していただけなのに過失割合が40％も科せられるのは理不尽と思いがちですが、転回を終了したバイクに対しては急ブレーキをかける、ハンドルを切ってバイクを避ける、など事故回避行動が取れるはず、というのが過失割合の認識です。

道路のセンターラインに寄り、ウインカーを出しているバイクを目視した時は十分に注意してください。

ただし車側が制限速度を守り、バイク側が車の直近でUターンしたり、ウインカーを出さなかったりした場合はそれぞれ10％が修正要素としてバイク側に加算されます。

道路の左側端に駐停車している車に、後方から直進してきたバイクが追突した事故の場合、駐停車していた車には過失がなく、また事故回避の行動も取れないことから事故責任は全面的にバイク側が負うことになり、100％の過失割合が科せられます。

修正要素としては駐停車禁止の場所であれば車側に10％、また駐停車の方法が不適切（左側端ではなく道路中央に寄っている、あるいは斜めに駐停車しているなど）であったことが認められた場合も10％、雨や霧で視界が悪い時の駐停車事故は20％が加算されます。

夜間や雨、霧など視界が悪い時、停車するならば必ずハザードランプを点滅させ、5分以上の駐車をするならば駐車灯（駐車灯がない場合はスモールランプ）を点灯させ、後続車に存在を知らせる行動が事故回避につながります。